Jakarta | Kementerian Pendidikan Tinggi, Sains, dan Teknologi merilis desain kereta cepat Jakarta–Surabaya yang dikembangkan oleh tim Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) bersama PT INKA (Persero) di Madiun. Rancangan ini diperkenalkan sebagai inovasi transportasi yang menempatkan efisiensi, kenyamanan, dan keberlanjutan sebagai pertimbangan utama. Pengumuman tersebut berkaitan dengan pengembangan desain dan target kemampuan kereta, bukan penanda bahwa rangkaian telah dibangun atau mulai melayani penumpang.
Keterlibatan ITS dan INKA mempertemukan keahlian perguruan tinggi dalam riset dan rekayasa dengan pengalaman industri perkeretaapian. Kolaborasi semacam ini memberi ruang bagi proses perancangan yang mempertimbangkan aspek teknis sekaligus kebutuhan penerapan di dalam negeri. ITS berperan melalui tim pengembang desain, sementara INKA, yang berlokasi di Madiun, menjadi mitra industri dalam upaya merumuskan rancangan kereta cepat. Rilis kementerian menampilkan hasil kerja sama tersebut sebagai langkah pengembangan teknologi transportasi nasional.
Rancangan Jakarta–Surabaya juga memperlihatkan perhatian terhadap perjalanan antarkota yang lebih efisien dan nyaman. Dalam konteks desain, efisiensi dapat menjadi pertimbangan pada pemanfaatan energi, bobot, maupun bentuk kendaraan, sedangkan kenyamanan berkaitan dengan pengalaman penumpang selama perjalanan. Keberlanjutan menjadi bagian dari arah pengembangan, sejalan dengan kebutuhan sistem transportasi yang memperhatikan dampak jangka panjang. Namun, ketiga aspek itu perlu dipahami sebagai sasaran rancangan, bukan sebagai bukti kinerja yang sudah diuji dalam layanan operasional.
Pembedaan desain dan realisasi penting agar informasi mengenai proyek ini tidak disalahartikan. Rilis tersebut menyampaikan rancangan yang dikembangkan dan kemampuan yang ditargetkan, sementara tahapan pembangunan, pengujian, serta pengoperasian tidak dinyatakan telah terlaksana. Dengan demikian, pembaca dapat melihat kolaborasi ITS–INKA sebagai bagian dari proses perencanaan dan pengembangan kereta cepat. Informasi lanjutan mengenai spesifikasi, jadwal, maupun kesiapan infrastruktur tetap bergantung pada keputusan dan perkembangan berikutnya. Untuk saat ini, nilai utama kabar tersebut terletak pada hadirnya rancangan yang melibatkan institusi riset dan industri nasional, serta pada upaya merumuskan alternatif transportasi yang relevan bagi koridor Jakarta–Surabaya.
Rancangan kereta cepat Jakarta–Surabaya memuat sejumlah target kapasitas dan kinerja yang masih perlu dipahami sebagai rencana, bukan hasil operasi yang telah tercapai. Komposisi armada yang diumumkan mencakup 12 trainset. Setiap rangkaian direncanakan mampu mengangkut hingga 600 penumpang, sehingga rancangan tersebut diarahkan untuk menyediakan kapasitas perjalanan antarkota dalam jumlah besar. Angka kapasitas itu merupakan batas yang direncanakan, bukan jaminan bahwa setiap perjalanan akan selalu membawa penumpang sebanyak itu. Realisasi jumlah penumpang nantinya dapat dipengaruhi pola layanan, jadwal, dan tingkat permintaan.
Dari sisi waktu tempuh, rancangan menargetkan kecepatan hingga 290 km/jam. Berdasarkan target tersebut, perjalanan Jakarta dan Surabaya diperkirakan dapat ditempuh sekitar 3 jam 40 menit. Durasi ini merupakan perkiraan untuk layanan yang direncanakan, bukan waktu perjalanan aktual yang sudah diuji. Pencapaian waktu tempuh pada akhirnya bergantung pada berbagai unsur, termasuk panjang dan kondisi jalur, jumlah pemberhentian, pengaturan perjalanan, serta kesiapan sistem pendukung. Karena itu, angka kecepatan dan durasi sebaiknya dibaca sebagai sasaran perencanaan yang dapat berubah seiring pematangan desain dan kajian teknis.
Selain target rancangan tersebut, terdapat keterangan terpisah dari seorang peneliti mengenai angka kecepatan. Ia menyebut kecepatan maksimum 250 km/jam, sementara kecepatan operasional tertulis 200 sampai 200 km/jam. Keterangan ini berbeda dari target 290 km/jam yang dicantumkan dalam rancangan, dan angka operasional tersebut disajikan sebagaimana tertulis pada sumber. Perbedaan angka itu tidak perlu dianggap telah terselesaikan atau diselaraskan dengan sendirinya. Pembaca perlu membedakan target yang direncanakan dan keterangan peneliti, sambil menunggu penjelasan teknis lebih lanjut mengenai spesifikasi, kondisi operasi, dan tahap penerapan layanan. Dengan demikian, kapasitas 600 penumpang, 12 trainset, sasaran kecepatan, dan estimasi waktu perjalanan memberikan gambaran awal tentang skala proyek, bukan kepastian mengenai layanan yang kelak beroperasi.
Riset untuk rancangan kereta cepat Jakarta–Surabaya ini memperoleh pendanaan dari Lembaga Pengelola Dana Pendidikan (LPDP) melalui skema Riset Inovasi Produktif (RISPRO) Kompetisi. Dukungan tersebut menjadi landasan bagi tim untuk menjalankan kegiatan penelitian dan pengembangan rancangan kereta, termasuk pekerjaan yang berkaitan dengan bentuk serta susunan badan kereta. Pendanaan melalui skema kompetisi ini menempatkan riset sebagai upaya inovasi produktif yang diarahkan pada pengembangan rancangan, bukan sekadar pembahasan konseptual mengenai layanan kereta cepat.
Agus Windharto, yang disebut sebagai peneliti utama, menjelaskan bahwa tanggung jawab timnya mencakup perancangan eksterior dan interior carbody atau badan kereta. Cakupan tersebut membentang dari ujung depan hingga bagian belakang, sekaligus meliputi sisi luar dan ruang bagian dalam. Dengan demikian, lingkup kerja yang diterangkan tidak terbatas pada tampilan luar kereta saja. Perhatian tim juga mencakup rancangan interior, sehingga badan kereta diperlakukan sebagai keseluruhan yang memiliki aspek luar dan dalam.
Penjelasan Agus disampaikan saat ia ditemui di booth pameran riset LPDP Fest 2023. Konteks ini memberi keterangan mengenai sumber pernyataan dan kesempatan ketika cakupan kerja tim dijelaskan. Dalam keterangannya, ia menyebut perancangan badan kereta sebagai tanggung jawab tim yang dipimpinnya, dengan rentang pengerjaan dari bagian paling depan sampai paling belakang. Ia juga menegaskan keluasan cakupan itu melalui pembedaan bagian eksterior dan interior, atau bagian luar dan dalam.
Keterangan tersebut membantu menggambarkan posisi desain carbody di dalam riset kereta cepat Jakarta–Surabaya. Cakupan desain yang dijelaskan meliputi keseluruhan panjang badan kereta dan dua sisi pengalaman visual maupun ruangnya, tanpa mengubah uraian itu menjadi klaim mengenai hasil akhir atau spesifikasi yang belum disebutkan. Atribusi kepada Agus Windharto sebagai peneliti utama juga penting untuk memperjelas bahwa uraian mengenai tanggung jawab desain berasal dari pihak yang memimpin penelitian. Dengan pendanaan RISPRO Kompetisi LPDP dan pembagian cakupan yang telah diterangkan, riset ini mencakup pekerjaan desain eksterior serta interior badan kereta secara menyeluruh.
Perbandingan bobot menunjukkan salah satu sasaran penting dalam rancangan gerbong kereta cepat Jakarta–Surabaya. Gerbong konvensional berkapasitas 50 penumpang kelas eksekutif disebut memiliki bobot sekitar 50–60 ton per gerbong. Sementara itu, gerbong rancangan Agus Windharto diklaim berbobot sekitar 40–45 ton. Perbedaan tersebut berarti rancangan baru berpotensi mengurangi bobot sekitar 5 hingga 20 ton per gerbong, bergantung pada angka yang digunakan sebagai pembanding. Angka-angka ini menggambarkan bobot yang disebut dalam sumber, bukan hasil verifikasi atas rangkaian tertentu. Pengurangan bobot dapat menjadi pertimbangan dalam merancang kereta, tetapi tetap perlu dinilai bersama kapasitas, kinerja, dan persyaratan keselamatan operasional.
Perbedaan material menjadi alasan yang dikemukakan untuk bobot rancangan yang lebih rendah. Alih-alih menggunakan stainless steel, rancangan tersebut memakai extruded aluminium alloy 6061. Paduan aluminium ini dibentuk melalui proses ekstrusi, yang memungkinkan komponen struktural dirancang sesuai kebutuhan bentuk dan fungsi. Dalam paparan sumber, pemilihan material itu dikaitkan dengan upaya menghasilkan gerbong yang lebih ringan. Namun, bobot yang lebih rendah dan penggunaan aluminium tidak dimaksudkan untuk mengurangi mutu, menurunkan standar konstruksi, atau mengabaikan keselamatan. Keduanya merupakan bagian dari pilihan rekayasa yang harus dipertimbangkan bersama tuntutan kekuatan dan kelayakan penggunaan. Karena itu, angka bobot saja tidak cukup untuk menilai kualitas rancangan; pengujian dan pemenuhan standar tetap menjadi bagian penting dari proses pengembangan.
Dasar rancangan juga mencakup empat aspek yang dikenal sebagai RAMS: reliability (keandalan), availability (ketersediaan), maintainability (kemudahan pemeliharaan), dan safety (keselamatan).
Baca juga: Bursa Kerja Jakarta Hadirkan 12 Ribu Peluang dari 105 Perusahaan | DKI Jakarta Cari Penggerak dan Influencer Peduli Sampah lewat Apresiasi 2026 | Serukan ‘Jihad Digital’ di Hari Santri, LDII Jakarta: Manfaatkan Teknologi untuk Dakwah Menyejukkan
