JAKARTA, DKI JAKARTA — Berdasarkan laporan yang diterbitkan pada 7 Oktober 2026, Peneliti Center for Transportation and Logistics Studies Universitas Gadjah Mada (Pustral UGM), Arif Wismadi, mendorong pemerintah segera menyiapkan subsidi untuk truk listrik. Menurut dia, dukungan tersebut penting agar penggunaan kendaraan angkutan barang berbasis listrik dapat berkembang lebih cepat, sekaligus membantu menekan beban distribusi dan emisi dari sektor transportasi.
Arif menyampaikan pandangan itu dalam sesi diskusi Indonesia International Sustainability Forum (IISF) 2026 di Jakarta Pusat, Rabu, 7 Oktober. Ia menilai kebijakan dukungan tidak seharusnya hanya diarahkan kepada kendaraan penumpang, tetapi juga menyasar armada yang menjalankan fungsi distribusi barang di berbagai wilayah.
Sektor angkutan barang memiliki peran langsung dalam kehidupan masyarakat. Truk digunakan untuk mengirim bahan pangan, kebutuhan rumah tangga, produk industri, obat-obatan, serta berbagai komoditas lain dari pusat produksi menuju pasar dan konsumen. Karena itu, efisiensi pada sektor tersebut berpotensi memberikan manfaat yang lebih luas, baik dari sisi biaya maupun kualitas lingkungan.
Subsidi truk listrik dapat dirancang dalam beberapa bentuk, seperti bantuan pembelian kendaraan, insentif pajak, dukungan pembiayaan, atau keringanan biaya pengisian daya. Skema tersebut perlu mempertimbangkan kemampuan perusahaan logistik dan karakteristik operasional kendaraan, termasuk jarak tempuh, kapasitas muatan, serta ketersediaan infrastruktur pengisian listrik.
Arif menekankan bahwa percepatan transisi armada angkutan barang membutuhkan kebijakan yang terarah dan konsisten. Tanpa dukungan awal, harga kendaraan listrik dan keterbatasan fasilitas pengisian daya dapat menjadi hambatan bagi operator. Subsidi diharapkan menjadi pemicu adopsi, sehingga manfaat pengurangan emisi dan efisiensi distribusi dapat dirasakan secara bertahap.
Temuan Kementerian Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan menunjukkan bahwa harga unit truk listrik masih menjadi persoalan utama dalam pengembangan angkutan barang. Berdasarkan temuan tersebut, nilai kendaraan listrik ini berada pada kisaran dua hingga tiga kali lipat dibandingkan harga truk konvensional. Perbedaan itu memperlihatkan adanya kesenjangan biaya yang perlu dipertimbangkan ketika armada angkutan barang mulai diarahkan pada penggunaan kendaraan listrik.
Harga yang tinggi berhubungan langsung dengan lambatnya adopsi armada listrik di sektor angkutan barang. Bagi pelaku usaha, peralihan dari truk konvensional menuju truk listrik berarti menghadapi kebutuhan biaya awal yang lebih besar untuk memperoleh unit kendaraan. Selisih harga tersebut dapat membuat keputusan pengadaan armada listrik berlangsung lebih lambat, meskipun kendaraan itu dipandang sebagai bagian dari perubahan menuju sistem distribusi yang lebih rendah emisi.
Kondisi ini menempatkan harga pembelian sebagai hambatan utama dalam memperluas penggunaan truk listrik. Ketika harga unit mencapai dua sampai tiga kali lipat dari kendaraan konvensional, jarak biaya kedua pilihan tersebut menjadi cukup besar untuk memengaruhi minat dan kemampuan pembaruan armada. Karena itu, pembahasan mengenai pengembangan angkutan barang listrik tidak dapat dipisahkan dari persoalan keterjangkauan harga kendaraan pada tahap awal pengadaan.
Dalam konteks tersebut, subsidi dinilai relevan untuk membantu menjembatani kesenjangan biaya truk listrik dan truk konvensional. Dukungan tersebut dapat mengurangi beban harga awal yang harus ditanggung ketika armada listrik mulai diadakan, sehingga perbedaan nilai pembelian tidak menjadi penghalang yang terlalu besar. Dengan demikian, subsidi berperan sebagai instrumen untuk mendukung percepatan adopsi, terutama selama harga truk listrik masih berada pada kisaran yang jauh lebih tinggi daripada kendaraan konvensional.
Arif menilai kebijakan insentif kendaraan listrik yang berjalan saat ini belum sepenuhnya tepat sasaran. Penilaian tersebut didasarkan pada pola penerima manfaat yang cenderung lebih banyak berasal dari masyarakat berpenghasilan tinggi, terutama mereka yang mampu membeli mobil listrik pribadi. Dengan harga kendaraan yang masih relatif mahal, insentif pembelian berpotensi lebih mudah dimanfaatkan oleh konsumen yang memiliki daya beli kuat dibandingkan oleh kelompok masyarakat yang membutuhkan dukungan transportasi untuk aktivitas sehari-hari.
Menurut Arif, manfaat dari kebijakan tersebut dapat dilihat melalui dua sisi. Sisi pertama muncul pada saat kendaraan dibeli. Insentif dapat mengurangi harga yang harus dibayarkan konsumen, sehingga pembeli mobil listrik memperoleh keuntungan langsung dari kebijakan pemerintah. Namun, akses untuk melakukan pembelian itu sendiri belum merata karena kendaraan listrik pribadi masih berada di luar jangkauan sebagian besar masyarakat. Akibatnya, manfaat pada tahap transaksi lebih mungkin dinikmati oleh kelompok yang memiliki kemampuan finansial memadai.
Sisi kedua terlihat ketika kendaraan mulai dioperasikan. Pemilik mobil listrik dapat memperoleh manfaat lanjutan berupa biaya penggunaan yang lebih rendah, termasuk pengeluaran energi dan perawatan yang dalam kondisi tertentu lebih efisien. Keuntungan tersebut kembali dinikmati oleh pihak yang telah memiliki kendaraan, sehingga penerima manfaat bukan hanya mendapatkan keringanan saat pembelian, tetapi juga penghematan selama masa pemakaian.
Arif tidak menyatakan bahwa seluruh penerima insentif berasal dari kelompok tertentu. Kritiknya lebih menekankan adanya kecenderungan distribusi manfaat yang belum seimbang. Karena itu, evaluasi diperlukan agar rancangan insentif tidak hanya mendorong penjualan mobil listrik pribadi, tetapi juga mempertimbangkan akses yang lebih luas. Penilaian terhadap sasaran kebijakan menjadi penting supaya dukungan kendaraan listrik dapat memberikan manfaat yang lebih merata, tanpa mengabaikan tujuan pengurangan emisi dan efisiensi distribusi.
Selain mendorong pemberian subsidi, Arif mengusulkan tambahan kebijakan berupa relaksasi dari sektor perbankan agar penggunaan truk listrik dapat dipercepat. Menurutnya, hambatan utama bagi pelaku usaha bukan hanya harga kendaraan yang relatif tinggi, melainkan juga keterbatasan akses pembiayaan. Karena itu, bank perlu memberikan skema kredit yang lebih mudah, terjangkau, dan sesuai dengan kemampuan arus kas perusahaan angkutan. Relaksasi tersebut dapat mencakup persyaratan administrasi yang lebih sederhana, penilaian risiko yang mempertimbangkan karakteristik usaha, serta tenor pembiayaan yang memadai untuk pembelian kendaraan listrik.
Dorongan ini terutama ditujukan kepada pelaku usaha berskala usaha mikro, kecil, dan menengah (UMKM), yang selama ini menjadi bagian penting dalam kegiatan distribusi barang. Banyak UMKM membutuhkan kendaraan operasional, tetapi belum tentu memiliki aset tetap yang dapat dijadikan jaminan kredit. Dalam konteks tersebut, Arif menggagas agar Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK) dapat digunakan sebagai agunan. Pemanfaatan STNK sebagai jaminan diharapkan membuka akses pembiayaan yang lebih luas, sekaligus memberikan kepastian bagi bank dalam menyalurkan kredit. Kebijakan ini tetap perlu disertai aturan yang jelas untuk melindungi pihak pembiayaan dan pemilik kendaraan.
Percepatan elektrifikasi armada angkutan juga memiliki alasan lingkungan yang kuat. Berdasarkan data Korlantas Polri, populasi truk dan bus di Indonesia mencapai sekitar 2,3 juta unit. Jumlah tersebut setara dengan 3,9 persen dari total 150 juta kendaraan konvensional yang berada di jalan. Meskipun proporsinya relatif kecil, truk dan bus menghasilkan CO2 dalam jumlah paling besar. Kondisi ini memperlihatkan pentingnya mendorong peralihan kendaraan angkutan menuju teknologi listrik melalui dukungan pembiayaan dan kebijakan yang dapat dijangkau pelaku usaha. Dengan akses kredit yang lebih terbuka, khususnya bagi UMKM, modernisasi armada dapat berjalan lebih inklusif sekaligus mendukung upaya mengurangi dampak lingkungan dari kegiatan distribusi.
